BMW M2 del 2023 vs. Toyota GR Supra: prova in pista

Una è una coupé BMW a due porte pronta per la pista. L'altro è un M2. Ma qual è l’auto sportiva migliore?

È difficile non ammirare la Toyota Supra di quinta generazione se paragonata alla nuova BMW M2. La Supra, una BMW Z4 con tetto in lamiera messa a punto da Toyota sotto la sua bella carrozzeria, ha perso 71 cavalli rispetto alla M2, ma è anche 400 libbre più leggera. Solo per quanto riguarda le specifiche, la BMW modificata dalla Toyota è un'espressione più pura di un'auto sportiva rispetto alla due porte della BMW. È un ottimo complemento per questa vettura M completa.

Anche dal punto di vista del prezzo, le due auto non sono mondi separati. Una GR Supra 3.0 base costa $ 54.695, ma dal punto di vista dell'equipaggiamento, la Premium da $ 59.040 è più vicina a una M2 senza opzioni, che parte da $ 63.195. (Il nostro tester M2 aveva $ 9900 di pacchetto in fibra di carbonio e altre opzioni che portavano il prezzo consigliato fino a $ 75.345.)

C'è un mondo in cui queste auto vengono acquistate in modo incrociato. Questa sembrava una giustificazione sufficiente per mettere le mani sulla coppia e dirigerci al Lime Rock Park, nell'angolo nord-ovest del Connecticut, per un test in pista.

Per il 2023, Toyota ci ha sorpreso inserendo un manuale nella Supra. È sempre sembrato un po’ strano che quest’auto non fosse mai dotata di manuale, eppure non ci saremmo mai aspettati che Toyota ne aggiungesse uno dopo il fatto. Ciò che è stato fatto, sembrava fatto. Per fortuna non lo era. Il manuale conferisce alla Supra più personalità. Prima il Supra era competente, ma un po' freddo. Ora ha un po’ più di gioia di vivere. Il cambio è di ZF e sembra simile a quello delle moderne BMW, ma Toyota ha apportato alcune modifiche per dargli una sensazione più positiva sull'impegno. È ancora abbastanza leggero (puoi spostarlo con due dita) ma molto preciso. Raramente, se non mai, perderai un turno qui.

Il motore e la trasmissione si accoppiano bene insieme. Puoi utilizzare il "Gear Shift Assistant" che corrisponderà al regime sia durante le marce superiori che inferiori, anche se per la massima connessione con l'auto, disattivalo. All'improvviso, il motore sembra rispondere più rapidamente, incoraggiando cambi ancora più rapidi. Chiunque abbia effettuato la calibrazione su questo sistema ha prestato molta attenzione ai dettagli.

Toyota ha anche apportato alcune modifiche agli ammortizzatori adattivi e allo sterzo per il 2023, sebbene queste siano molto più sottili. L'equilibrio fondamentalmente neutro del telaio sembra più o meno lo stesso, così come il modo in cui l'auto rotola sulla ruota posteriore esterna in curva. La prima curva di Lime Rock è Big Bend, una destra con doppio apice di 180 gradi generalmente percorsa in terza marcia. Rimani nell'angolo per molto tempo, inspirando e rilasciando l'acceleratore per regolare la traiettoria secondo necessità. Qui brilla un buon telaio con motore anteriore e trazione posteriore, così come quello della Supra. Altrove si nota lo sterzo, che sembra avere un po' più di sfumature rispetto a prima, un'azione autocentrante più naturale. Non è il più loquace, però. Senti molto di più quello che fa l'auto attraverso il sedile.

Di solito c'è solo una grande zona di frenata alla LRP, a Big Bend, ma in questo test stavamo usando la chicane in salita della pista. Ciò aggiunge un forte freno sul rettilineo e mette in luce uno dei punti deboli della Supra. Non direi che l'auto è sottofrenata, solo che è difficile frenare bene. Potresti inserire lo stesso input giro dopo giro e ottenere una risposta leggermente diversa ogni volta. Va bene se si frena un po' nella Big Bend, dato che c'è un ingresso abbastanza ampio. La chicane, però, è stretta. È difficile misurare esattamente la quantità di freno necessaria per svoltare correttamente. I freni non ispirano fiducia. Lo scrittore dello staff Brian Silvestro e io ci chiedevamo se si potesse rimediare a questo problema con pastiglie e fluidi migliorati, o forse anche con tubi dei freni in acciaio inossidabile.

Penso che ciò indichi il fatto che la Supra non è davvero un'auto da pista appena uscita dagli schemi. Certo, è capace di fare giri molto veloci da queste parti, ma non si sente mai a suo agio al 100%. E quindi, un presupposto messo in discussione. Siamo portati a credere che il peso sia tutto in un'auto, ripetendo "semplifica e aggiungi leggerezza" come il suo vangelo. Non dirò mai che il peso non conta, ma anche i piccoli dettagli contano. La M2 lo rende ovvio.